Оценка технического состояния мостового крана начинается с ревизии главных опорных компонентов — пролетных и концевых балок. Ищут повреждения, несущие очевидную угрозу и способные вызвать разрушение — например, трещины в металле. Вредоносность связана с непредсказуемостью и потенциально фатальными последствиями их проявления. Исходя из этого, согласно нормативам промбезопасности, при выявлении трещин на несущих конструкциях подъемных сооружений их эксплуатация должна немедленно прекратиться для проведения ремонтных работ.
Главным методом обнаружения трещин служит визуальная инспекция компонентов стальных конструкций. Участки вероятного появления трещин очищаются от слоев грязи или покрытий способных скрыть их. Внешними проявлениями скрытых трещин чаще всего выступают ржавые пятна на металлической поверхности и коробления лакокрасочного покрытия. Особое внимание необходимо уделять сварным швам, как местам потенциального образования повреждений.
В случае хорошего состояния слоя краски на металлической конструкции и нормального освещения возникшие трещины отчетливо различимы визуально. В затемненных участках нужно использовать переносные источники освещения. Коррозионные пятна следует очистить абразивным кругом, так они могут маскировать дефекты. То же самое надо сделать с сомнительными сварными швами. Достичь высокой эффективности выявления трещин удаётся с помощью различных способов дефектоскопии.
Стоит обратить внимание на то, что трещины появляются не хаотично, а на определенных участках конструкции, подверженных высокой нагрузке:
- в креплениях буксового узла;
- на стыке пролетных и концевых балок;
- в верхней части пролетной балки в зоне крепления рельсов грузовой тележки;
- в зоне резкого изменения профиля сечения в нижней части пролетной балки на месте перехода от наклонного участка к горизонтальному (на стыке стенки конструкции с нижним поясом);
- на вертикальной стенке — в точках присоединения крепежных кронштейнов, поддерживающих площадки обслуживания;
- в крепежных узлах рейлингов к торцевым пластинам концевых балок;
- на участках состыковки с кабиной управления.
Максимальную нагрузку при работе мостового крана принимает на себя крепление угловой буксы ходовых колес концевых балок. На них приходится суммарная нагрузка из общего веса конструкции и груза с горизонтальными усилиями, появляющимися при работе. Векторы горизонтальных сил фокусируются на буксовые части концевых балок.
Дефекты в местах соединения угловых букс образуются практически на одних и тех же участках. Рисунок 6 показывает наиболее распространенные случаи для разных моделей конструкций:
- Первый случай — соединение вертикальной балки и нижнего пояса по сварному шву в области сужения горизонтальной балки по дуге. Нередко дефекты по сварному шву переходят и на основной материал.
- Второй случай — углы вырезов.
По вертикальной части — это вырезы для буксовых крепежей.
Трещины 2 образуются по углам вырезов, затрагивая далее основной металл конструкции. Трещины также образуются по углам вырезов нижней части и на торцевой пластине балки:
- Третий случай — ребра жесткости, укрепляющие балку. Трещины 3 формируются по местам, где край ребра приваривается к поясу;
- Четвертый случай — в основном металле вертикальной стенки. Появляются в стенке на расстоянии 10-15 см от нижнего пояса на месте соединения с диафрагмами.
Безопасность мостовых кранов, выработавших регламентный эксплуатационный ресурс, зависит от уровня экспертизы промышленной безопасности или технической диагностики, равно как и качеством проведенных впоследствии восстановительных работ.
